临近年末，各大上市车企和旗下品牌的境遇，可谓天壤之别！一些表现强势的中国品牌，已经开始为2024做谋划；而一些曾经风光无限的主流合资品牌，却仍处在迷茫之中。
时至2023年末，中国汽车市场“价格战”硝烟滚滚；预示着各大上市车企和旗下品牌，开始向着年终销售目标发起最后冲锋。
根据全国乘用车市场信息联席会统计，1~11月中国乘用车市场销量除7月份出现环比下滑之外，其余各月均呈现增长态势。
2023年11月，狭义乘用车单月零售销量达208万辆，创年内新高。但大家也应该理性地看到，总体销量持续走高的背后，是从年初便打响的“价格战”，让人慨叹相关上市车企以价换量，究竟是不是明智之举。
临近年末，各大上市车企和旗下品牌的境遇，可谓天壤之别！一些表现强势的中国品牌，已经开始为2024做谋划；而一些曾经风光无限的主流合资品牌，却只有羡慕的份儿。
1 比亚迪“遥遥领先”，吉利“硬吃”一汽-大众
不论是11月单月，还是2023整体情况，中国品牌已经占据中国汽车市场绝对主导地位，国内汽车零售市场份额已超过五成。
在过去40多年，还从未有过，2024这一数字，可能进一步提升。
其中，比亚迪单月零售销量达到26.3万辆，同比增长超20%，以一己之力就占到12.7%的市场份额，中国汽车市场“领头羊“的地位，进一步得到巩固，距离完成全年300万辆目标只差一步之遥。
在各个车型细分市场中，从轿车、SUV到MPV，从小型车到中大型车，只要不算微型车，比亚迪旗下总有一款或是几款产品，能跻身各个细分车型TOP10，但在3年前，这还基本上都是日系和德系车型的天下。可见市场和时代变化之快。
在乘联会公布的厂商零售销量排行榜中，11月出现了另一个重要变化——吉利汽车以单月零售约17万辆，又一次实现对一汽-大众的超越，跻身中国乘用车单一企业第二位。
今年上半年，吉利汽车还在榜单第四、五位徘徊。
可进入下半年，凭借吉利银河系列、领克08等新产品，以及中国星系列持续发力，吉利汽车在燃油+新能源双赛道稳步推进。7~10月，一直稳定在榜单第三名，并终于在11月“硬吃”一汽-大众。
引人注意的是，11月新能源汽车厂商零售销量排名中，吉利仅次于比亚迪和特斯拉，已经排到第3位。
2023年最后一个月，吉利汽车在混合动力板块又迎来重磅车型——吉利星瑞L智擎和星越L智擎。
加上此前亮相广州车展的纯电轿车吉利银河E8，吉利汽车已完成行业内少有的燃油、HEV、PHEV、BEV全赛道布局。
有理由相信，今年最后一个月乃至2024，吉利汽车稳健增长的势头将得以延续。那么，问题又回到吉利汽车的市值管理上。
2 德系份额微降，一汽-大众风光不再
吉利汽车排名上升，一方面靠自身实力，但也要“归功”于一汽-大众下半年销量走势的反复震荡。
当6月份迎来今年截至目前的零售销量顶峰之后，一汽-大众便以超15%的跌幅，迅速下探，虽然之后两个月呈现出企稳回升的势头，但竟然在“金十”出现了环比9%的销量负增长，多少令人大跌眼镜。
一汽-大众2023下半年销量大幅波动，相当一部分原因恐要归结于其在新能源板块一直没能拿出符合当下中国消费者期待的产品。
在燃油车时代拥有统治地位的一汽-大众，显然没能及时跟上中国汽车市场快速转型的步伐。
其产品结构中，纯电动板块的ID.系列很自然地延续了大众一贯的“中规中矩”。
从任何一个角度去看ID.系列，似乎都没有“大毛病”；可与同级别的国产EV产品对比，又几乎很难找到什么优势。
ID.系列的那套车机系统，只能说它确实是个系统。至于消费者关注的人机交互体验以及智能化，还是不要抱有任何幻想，因为它确实不像这个时代的产物。
ID.系列的新品，有着“纯电帕萨特”之称的ID.7 VIZZION本月正式上市。虽然被一汽-大众寄予厚望，但能否真正接过帕萨特、迈腾的衣钵，让一汽-大众在EV板块打一场翻身仗，恐怕还要持谨慎态度去看待。
再看看今年下半年增长迅速的PHEV板块，一汽-大众旗下仅有迈腾和探岳的GTE版本，可这两款产品又实在没什么存在感。
数据显示，曾经在中国风光无限的德系品牌，11月零售份额仅为18.7%，同比下降0.4%。
相比之下，11月，中国品牌55.3%的国内汽车零售份额，2023年累计份额已接近52%，该成绩足以令中国汽车工业暂时感到自豪。
有着如此境遇的合资品牌绝不止一汽-大众一家。它在上海的“同胞兄弟”，想必也明显感受到中国汽车市场风向变了。
3 广汽丰田一路走低，混动路径不再“吃香”
主流合资车企当中，除了“南北大众“，作为日系合资品牌标杆的广汽丰田，“成绩单”更不乐观。
11月广汽丰田零售销量7.7万辆，同比下降1.9%，环比下降8.3%，成为了榜单当中唯一一家同比出现下滑的品牌。去年11月，中国汽车市场还正严重受到大环境因素的干扰，这一点不容忽视。
今年6月份，广汽丰田零售8.6万辆为截至目前的最高值，即便“银九金十”都没能超过这一数字。
值得注意的是，广汽丰田今年有8个单月销量低于去年同期，而且同环比双降的情况已经出现了三次之多。
随着销量动荡下行的是市场份额走低。今年广汽丰田单月市场份额最高点出现在2月份，达到4.8%，上半年虽有所波动，但前6个月平均份额还能占到4.5%左右。
可从7月份，情况变得不容乐观。广汽丰田单月份额只是在8月份达到过4.2%，11月更是成为2023年以来，份额最低的一个月，仅有3.7%。
当中国乘用车市场越来越“内卷”，中国品牌产品力已不输合资，国内新能源汽车价格在购置税减免逐步退出，以及各种优惠促销的共同作用下，已经让我们看到了“油电同价”的可能。
此时，合资品牌市场份额下滑，似乎已成必然。以传统燃油和HEV产品作为主销车型的广汽丰田，目前面临的形势颇为严峻。
4 “动荡”之后，长城能否重回正轨
长城汽车近期表现也值得关注。
从5月份进入零售榜单前10以来，排名一直稳定徘徊在8-10名之间，单月零售销量此前也基本呈现出平稳增长的势头。
不过，时间来到11月，其月销量却突然出现拐点，7.4万辆的零售表现，较10月份下滑接近10%。虽然同比仍有27.7%的增幅，但单月市场份额又回到5月以来的最低值3.6%。
人事变动频繁的长城汽车，总是会让外界对其内部管理、品牌建设方面感到一丝担忧。这在长城汽车以魏建军姓氏命名的高端品牌“魏牌”上，尤为明显。
帅位已经数次易主的魏牌，近些年销量业绩始终不见大的起色。而主打硬派越野的坦克品牌，在坦克300之后，接连推出定位更为高端的坦克400、坦克500、坦克700，似乎热度都很难达到300的高度。而且，在SUV市场，奇瑞的捷途、比亚迪的方程豹等，都在虎视眈眈。
作为销量担当的哈弗品牌，品牌命名曾一时令消费者摸不着头脑，很长时间内严重影响了哈弗品牌的市场表现。当然，这其中的原因恐怕相当程度上要归结于刚刚提到管理层的频繁变动。
所幸的是，长城汽车内部也发现了该问题，11月广州车展，哈弗已宣布未来将回归“品牌+数字”的命名规则。
相比于传统命名规则的回归，笔者认为，长城汽车保持管理层的稳定，更是重中之重。
5 出口持续发力，奇瑞再谋上市
前文提及的奇瑞汽车，近两年表现非常强劲。
在乘联会乘用车批发销量榜单中表现亮眼的奇瑞汽车，凭借在出口市场获得的明显增量，月批发销量排名从年初所处的4-5位已经稳定在TOP 3。今年保持11个月同环比双增长，实属难得。
除去出口，奇瑞汽车在7月份进入乘联会乘用车零售销量榜单前10后，已保持月零售销量连续4个月环比上涨，并且在9-11月，连续3个月同环比双增长，继续稳定排在榜单第6位。
不禁让人想到尹同跃那句，奇瑞“要不客气了”。在“瑶光2025”战略指引下，奇瑞在新能源、智能化方面持续发力，奇瑞主品牌和星途、捷途在11月，均实现销量翻番。
除此之外，近日有消息传出，奇瑞汽车计划重启IPO，并希望于2025年前登陆A股市场。
在奇瑞汽车董事长尹同跃看来，十年前就该上市的奇瑞汽车，在完成国企混改之后的重要工作之一，就是推进上市进程。
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看着乘联会公布的数据，不禁令人感叹唏嘘，30年前几乎划定的格局，仿佛在不到12个月，就被打破、瓦解。但是对于中国汽车企业，现在就说胜利为时尚早，毕竟在这么亮眼的业绩背后，还有很多值得深思的问题。
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