62岁的“新疆李嘉诚”孙广信最近应该很郁闷，他一手建立的汽车销售帝国——广汇汽车——正面临成立以来最严重的危机。
7月17日，广汇汽车股价跌停，报收0.78元/股，相比历史最高价16.15元/股已经跌去95%，市值缩水1000多亿元，只剩曾经的零头。
根据《上海证券交易所股票上市规则》，如果公司股票连续20个交易日收盘价低于1元，可能被上交所终止上市交易。
6月20日至今，广汇汽车已经连续20个交易日收盘价低于1元，终于不出意外地触发面值退市条款，走到退市边缘。
许多人都好奇，这个让投资者亏得“想死”，引起汽车行业高度关注的汽车销售帝国到底怎么了？
弄潮
回顾广汇汽车发迹史之前，我们先来温习一下雷军的“飞猪理论”:创业就是要做一头站在风口上的猪，风口站对了，猪也可以飞起来。
广汇汽车的崛起几乎就是“飞猪理论”的一次完美实践，它崛起的核心原因正是在于站对合资车市场的风口，吃尽风口带来的红利。
不过，你可能会有这样的疑问:站对这个风口的经销商那么多，为什么是广汇汽车从一众友商中脱颖而出并最终成长为行业巨头呢？
我们不妨一起来看看其中的原因。
第一，广汇汽车有强大的资本优势。
这一点的重要性容易被忽略，要知道资本是企业布局和扩张的前提。
对汽车经销这种技术门槛很低的行业来说，充足的资本能让企业赶在竞争对手之前抢占优质网点，并将本地的开店模式迅速复制到外地，迅速扩大经营规模，尽早冲到行业的最前排去。
广汇汽车背靠大名鼎鼎的广汇集团，最不缺的就是钱，其他经销商在起步阶段很难拥有这样的资本优势。
广汇集团是个什么样的存在呢？
我们知道广汇汽车成立于1999年，而在1999年时，它背后的广汇集团已经借着改革开放的春风做了10年的贸易和餐饮生意，期间还敏锐地跳进了1990年代初的房地产开发热潮，顺利完成资本的原始积累。
其实早在1993年，广汇集团就已经是笑傲西北江湖的名企，那一年建成的广汇大厦成为乌鲁木齐当时最高的标志性建筑，似乎是无声地向世界宣告这颗西北企业明星的升空。
说到这，想必没有人会怀疑这样一个判断:广汇汽车的发迹史绝对不是那种鸡汤文里的草根逆袭故事，它是含着大把的钞票出生的，这是它发迹的先决条件。
第二，广汇汽车不仅抓住了合资车市场的风口，还敢于迅速扩张。
我们先看一组中汽协的数据:2000-2010年，中国汽车年销量基本保持两位数的高速增长，年销量从200万辆一路狂飙到2000万辆。
而广汇汽车成立于1999年，完美踩中中国汽车市场火箭升空式的发展节奏，是最早吃到汽车市场滔天红利的经销商之一。
不仅如此，吃到红利的广汇汽车自己也很争气，运用自身的资本优势开路，迅速完成从单店到多店、从本地经营到跨区域经营的扩张。
在合资车堪称“现金奶牛”的那些年，广汇汽车意气风发、蒸蒸日上，2015年实现A股上市，2016年成为第一家营收规模突破1000亿元的汽车经销商集团，并在这一年成为“中国汽车流通行业经销商集团百强排行榜”NO.1选手。
然而，在这个时代的弄潮儿出尽风头时，危机却在一步一步地向它靠近。
裸泳
要理解广汇汽车的危机，必须先深入理解“危机”一词。
危机可以分两种:一种是自己导致的，一种是外部施加的。
只要把广汇汽车放到中国汽车市场里观察就会发现，它遭遇的危机是外部的市场环境变化和内部的应对不力共同造成的。
我们先看广汇汽车面对的市场环境。
时代的浪潮退去后，我们才能看清楚谁是穿着内裤游泳，谁是裸泳。
其实2010年之后，中国的汽车保有量就超过了100辆/1000人，汽车年销量的增速开始回落到个位数。
再往后，汽车年销量在2017年达到2888万辆后，2018-2020年连续三年下滑，2021年又开始逐步回升，并在过去两年开始稳定在3000万辆上下的水平。
换句话说，中国汽车消费市场在2018年前后已经基本稳定下来，这是汽车经销行业的大背景。
然而，广汇汽车财报数据表明，它的经营危机也是从2018年前后开始的。
这就奇怪了，既然汽车总销量基本稳定下来，汽车经销商的生意也应该比较稳定才对，怎么广汇汽车反而在这个时候开始出现经营危机呢？
背后的原因其实并不复杂，我们可以从3个方面来看。
第一，受新能源车冲击，合资车、豪华车销量下滑。
广汇汽车年报显示，截至2023年12月31日，其735个营业网点中，专卖“超豪华及豪华品牌”的网点超过三分之一，营收排名前10的网点卖的都是奔驰、宝马、奥迪三个豪华品牌，而专卖“新能源及自主品牌”的网点只有68家，连十分之一都不到。
然而，2018年以来，随着新能源车的渗透率越来越高，合资车、豪华车的市场份额持续下降，2023年自主品牌新能源车渗透率已经达到了59.4%，而合资车、豪华车的渗透率只有5.1%、8.5%，这导致合资车、豪华车占主导的广汇汽车销量急剧下滑。
又因为广汇汽车整车销售业务的营收占比极高，2023年其整车销售的营收达到1174.30亿，占公司总营收85.10%，所以整车销量急剧下滑必然导致公司总营收大幅下降。
第二，受价格战影响，利润减少。
面对新能源车的价格优势，合资品牌早已开始通过牺牲利润来保住市场份额。
比如今年3月底北京现代第十一代索纳塔以13.98万元的起售价上市，合资B级车愣是定出了A级车的价格，创造了合资B级车指导价格的历史新低，这正是当前合资品牌被动卷入价格战的一个缩影。
“超豪华及豪华品牌”也未能避免价格“大跳水”，比如奥迪A4L从32万元降到了19万元，等于打了6折；奔驰C200L的终端报价已经低到了21万元出头，降价幅度高达12万元；宝马5系起售价更是降到了31万元左右；就连超豪华品牌的代表保时捷也下场卷价格了，卡宴一次性优惠了30万元。
合资品牌、豪华品牌的降价，直接导致广汇汽车单车利润减少，反映在财报上就是其2023年整车销售的毛利率只有1.65%，2024年一季度整车销售的毛利率更是下降到0.02%，远远低于2023年中国4S店4.99%的整体毛利率。
因此，我们也就看到了广汇汽车惨不忍睹的亏损数据:2024年上半年，广汇汽车预计将出现亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为-69918万元到-58265万元。
第三，受压库模式拖累，现金流变差。
广汇汽车的危机也跟汽车经销行业的压库模式有关。
所谓压库模式，指的是车企往往会把产品积压的风险向经销商分摊，而在车企面前话语权微弱的经销商通常对此无可奈何。
在合资车、豪华车市场不景气的当下，压库模式必然会增加汽车经销商的库存压力，而车卖不出去就没有收入，企业的资金周转也就必然受影响。
中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2024年6月中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，远高于50%的荣衰线，同比上升8.3%，环比上升4.1%，经销商库存压力极大。
整个行业如此，广汇汽车的情况自然也很不妙，截至2024年一季度末，广汇汽车仍有149.8亿元汽车库存，这不仅意味着紧张的现金流，在车价跳水的当下更埋下了库存的贬值隐患。
再看广汇汽车的应对。
我们知道，当市场环境恶化时，如果企业能够敏锐地识别变化并及时调整经营策略，危机也并非不可避免，至少可以减轻危机的严重程度。
然而，广汇汽车的问题在于对新能源车的市场渗透缺乏警觉，未能在新能源车表现出强劲发展势头后，果断、及时地改变合资车、豪华车占主导的品牌结构，从而错失自救的最佳时机。
虽然2019年中国新能源车的渗透率只有5%，合资车、豪华车依然是市场的主角，但这一年正是中国新能源车市场发生历史性转折的一年。
这一年特斯拉上海工厂正式开工并在当年底交付拳头产品Model 3，正面挑战BBA等传统燃油车长期霸占的豪华市场，正式开启属于电动车的时代。
紧接着，敏锐地察觉到新能源市场即将喷发的比亚迪2020年3月发布革命性的刀片电池，并迅速应用于当年7月上市的比亚迪汉全系产品，用这款供不应求的产品彻底引爆了新能源市场。
在特斯拉、比亚迪“联合”刺激下，中国新能源车渗透率迎来爆发式增长，2021年突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%。
可在如此清晰而坚挺的趋势面前，广汇汽车却迟迟没有完成转向，依然“酣睡”在合资车、豪华车的车顶上等着数钱。
哪怕时间来到了2023年底，广汇汽车投入运营的新能源门店数仍然只占总营业网点数的3.5%，这种应对市场变化的速度和力度，陷入危机确实也在情理之中。
巨变
值得注意的是，广汇汽车并不是市场针对的那个“唯一”，当下汽车经销商面临的转型或升级困境具有一定的普遍性，而这种困境也正折射着整个汽车经销行业正在发生的时代巨变。
这个巨变的一个基本表征便是，跑在中国道路上的车正有越来越多不是通过传统汽车经销商卖出去的。
一方面，以上汽、北汽为代表的大车企布局的自有经销商，正在削弱传统经销商在汽车流通行业的重要性。
细看“2023年中国汽车经销商集团百强榜单”会发现，在一众TOP10经销商的营收跟上一年基本持平甚至出现下降时，上汽销售和北汽鹏龙成为其中营收增长明显的“唯二”选手，上汽销售的营收更是同比增长了22.34%。
从TOP10经销商的排名变化也能看出迹象，前5大经销商和上一年的排名都没变，只有排名第6的上汽销售和排名第9的北汽鹏龙比上一年分别上升了3位和2位。
可以看到，意气风发的自有经销商正在稀释传统经销商的重要性，并逐渐扩大自己吃到嘴的市场蛋糕。
另一方面，当前以特斯拉、理想、蔚来、小鹏等为代表的汽车新势力在不同程度地采用直营模式。
就连老牌厂商也跟起了直营模式的风，比如今年5月1日长城汽车首批 33 家直营店在17个城市同步开业，已经摆出一副“重用”直营模式的架势。
直营模式的优势很明显，能够让厂商直接、高效、全方位地掌控门店，从品牌自身利益出发去最大限度地优化购车体验、售后服务以及用户对品牌的整体认知和感知，实现单店、单用户的价值最大化。
当然，对于一个汽车品牌来说，直营模式和传统经销商模式并不是对立的，两者更多时候是互为补充的关系，也有原来专注直营模式的品牌开始根据不同地域和区位的市场需要，动态调整两种模式的权重。
不过，有一点毫无疑问，在当下这个物流、信息流高度发达的时代，年轻消费者对消费体验感、便利性的要求越来越高，消费习惯发生巨大变化，甚至他们对产品的成本构成乃至经销商的进价售价“机密”等都有了“知情”的能力。
这些都意味着那种还想像过去一样开个店、摆上车就“躺赚”的经销商，即便不被品牌直营店取代，也会被紧跟时代和市场变化，不断去主动满足消费者期待的其他经销商干掉。
说到底，不是变化的市场环境给汽车经销商们制造了危机，而是泡在温水池里一心想要“躺赚”的汽车经销商们自己不争气、不机灵，既无法满足新的消费者对汽车消费整个流程的新期待，又对“时过境迁”的汽车新市场缺乏警觉，从而贻误转型或升级的最佳“战机”。
最后
最后想说的是，如果到了现在这个阶段广汇汽车仍然不能痛定思痛、果断求变，那么无论其是否退市都已经不再重要，因为这个帝国眼下面临的深重危机早已深入骨髓，不经一番苦痛，恐怕难以根除。
而讲求实际的资本市场和汽车市场，能够“包容”广汇汽车的时间已经过去了很多……
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