文:谭青说艾作者:郑凯澈
造车是近年来最火的创业赛道之一。回顾已经落下帷幕的2022年，世界清醒的科技巨头们似乎不再热衷于造车。
在联想近期举办的“2022联想创新科技大会”上，联想集团高级副总裁、首席技术官芮勇强调:“联想没有造车计划，我们要做的是车计算”。“车计算”的使命是将联想的计算技术积累与车企的智能化需求相结合。联想将自己定位为“汽车新四化的推动者”。
家电巨头海尔也采取了类似的举措。近日，海尔官方辟谣“海尔将进军整车领域”后，相关业务负责人表示，“目前，海尔依托旗下kaos工业互联网平台，正在与相关汽车企业合作，为汽车产业链企业数字化转型赋能。”
除了联想海尔两大巨头之外，曾经在智能手机行业享有极高人气的魅族科技，最近也因汽车领域的岗位招聘引发了关于造车的猜测。随后吉利副总裁发微博表示，“这是一个误解。魅族不造车，只为车企提供服务。”
事实上，2021年就有小米、百度、创维等多家科技公司进入造车市场。然而，在接下来的2022年，这些有着科技基因，被外界认为有可能造车的巨头，为什么会一致选择做车企的供应商？新的造车时代真的过去了吗？
为什么科技巨头不再造车了？
为什么科技巨头不再造车了？在谭青看来，既有外部环境的原因，也有自身的原因。
首先，在外部环境方面，资本的冷淡打压了巨头们的造车热情。
在资本市场上，投资机构对新势力品牌的态度与韦小立成立初期大相径庭。
牛能源创立的2018年，国内新能源相关行业的融资事件和融资金额开始下降。到了2020年，随着造车业务的推进，连蔚来、小鹏等头部品牌都面临融资困难，零跑汽车甚至一年多都拿不到钱。
在制造新车的浪潮中，地方政府扮演了重要的角色。为了吸引投资，他们投入了大量的资金来推动一批新能源汽车公司的诞生。比如蔚来背靠合富，温州获得温州提供的债权投资和低息贷款，零跑获得杭州SASAC的投资。
对于地方政府来说，造车正成为当地产业升级的有效途径。但并不是每个城市都适合发展汽车产业，也有很多人押错宝。看到拜腾、奇点、林赛等新造车企业跌跌撞撞，地方政府投资车企将更加谨慎。
此外，新能源市场将很快迎来另一个挑战。国家对新能源汽车的补贴将于12月31日结束，从明年开始，4800到12600元的单车补贴将不复存在。
为了降低成本，长安深蓝、哪吒、零跑等品牌都在计划推出成本更低的增程车型。可以预期的是，新的车企，如爱知、未来、天际等。挣扎求存的，现在既没有量产线，也没有充足的资金，明年注定要面临更加艰难的困境。
据伟斌介绍，造车的门槛已经提高到40亿。即使科技巨头家大业大，但在经济持续低迷的背景下，资本市场和地方政府都趋于保守，造车热情基本结束。
说完了外部环境造车的不利因素，我们再来看看科技巨头本身是否完全有能力造车。
在谭庆对AI的看法中，2022年新能源汽车普及率将快速提升，新能源汽车市场将被卷起。对于新造车者来说，技术实力和用户运营缺一不可。
首先，在技术实力上，科技公司想要挤进造车行业，需要等待汽车智能化时代的到来，利用智能化技术切入。
而在可以延伸到汽车和操作系统互联的技术领域，科技巨头的发展并不顺利。
某种程度上，推动汽车智能化关键转折点的历史事件应该是2014年苹果CarPlay的诞生。
自此，国内互联网公司开始看到了赋能车企的机会。百度推出了Carlife，华为推出了HiCar。但回顾阿里、华为、联想等巨头企业的“上车”历程，会发现没有一次是顺利的。
先来看阿里。阿里以前是YunOS操作系统，应用于汽车、智能家居、手机、平板等各种智能终端。2016年，首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式上市，这是一个令人振奋的开始。
可惜YunOS绕不过谷歌的专利壁垒。我想做一个大的操作系统，却被谷歌“卡脖子”。此外，对于阿里来说，作为上市公司，操作系统的持续深入布局与股东利益不符，导致其长期发育不良。
一个操作系统如果缺少了手机这个关键的试验场，就很难快速迭代和提升，也很难成为主流。所以YunOS发展缓慢。目前，虽然基于AliOS的斑马系统已经安装在SAIC拥有的许多汽车上，但基于这种操作系统的生态已经落后太多了。
与阿里相比，华为在RD的投资非常坚决，而且华为不是上市公司。操作系统的长期RD和相关行业的投资不会受到股东的影响。但华为的芯片被美国制裁后，如果自己造车，直接与特斯拉竞争，可能会引发美国更大的“制裁”。
再看联想。2015年，联想发布了基于安卓系统深度定制的手机操作系统ZUI，安装在联想旗下的ZUK手机上。目前车企越来越倾向于和手机厂商合作。智能手机的长远意义在于，可以作为智能汽车的入口，可以作为进入市场造车的跳板。
而联想手机早就失去了市场和用户，操作系统和车机互联也落后了，没有积累造车的技术优势。
其次，在用户运营方面，并不是每个科技巨头都擅长。
谭青的AI认为，在目前的新能源汽车市场，用户运营是新能源汽车企业提升销量的关键能力。特斯拉、韦小立等有互联网基因的车企能把车卖好，不仅是因为产品智能技术的优势，更因为用户运营是一个关键的长板。
另一方面，传统车企的新能源品牌如极狐、知己、蓝兔等，由于用户运营水平的先天劣势，与销量和产品力极不相称。
以联想为例。联想作为PC厂商，上游依靠Wintel，下游依靠经销商。如果消费者不把电脑拿去维修，PC厂商事后就很难有机会和消费者打交道。所以用户运营不是联想的长板。
对了，已经正式造车的百度还没造出来，就受到了用户的冷遇。吉在今年6月发布了他的概念车01，但为了炫耀这项技术，他选择在Metauniverse开了一场新闻发布会。结果直播动画拖累了他，遭受了用户的无情吐槽。新车即将交付的时候，自助游一家人突发意外，一边退订户一边辞退员工，很尴尬。小米的车做工慢，生产资质还没着落。此外，最近自动驾驶赛道天气寒冷，使得小米“全栈自研自动驾驶”的进度不及预期。还有洛克汽车，由Roborock创始人常静创立，沉默不语，仿佛没有造出来，除了官方宣布的时候有一些动静。.....
这些新造车企业遇到的大大小小的波折，也给赛道平添了几分阴霾。科技巨头们在谈论造车梦想时会三思而行。
做供应商真的很香。
造车的大门已经关闭，但并不意味着新能源汽车产业已经关闭了科技巨头们的“机会之窗”。
联想、海尔、魅族等企业作为下游车企的供应商，也能给企业带来进一步的增长想象空间。
在谭青看来，科技公司作为供应商“上车”有几个原因:
一是智能技术解决方案供需匹配度更加成熟，技术公司作为供应商“上车”，探索出了一条双赢的良性循环合作模式。
以和SAIC合作的OPPO为例。为主机厂打造的汽车发动机方案OPPO Carlink，旨在为汽车发动机赋能软件能力，同时保证汽车发动机的完整架构，让车企在智能时代不会“失魂落魄”。
或许正是因为OPPO更坚定要做车企的智能化供应商，SAIC才拒绝与华为合作，选择了OPPO。最近比亚迪和荣耀在车机一体化领域达成合作，或许也是出于类似的原因。
说白了，不造车的科技公司更容易拿下大型主机厂的订单。
从长远来看，建立一个真正智能的、可互操作的系统，有助于充分发挥智能技术的优势，甚至反哺我们自己的业务，这比我们自己造车更安全。
事实上，已经出现了科技公司的智能技术赋能车企，帮助后者提升产品力的典型案例。
Selis原本是一家鲜为人知的代工厂商。拥抱华为大腿后，捷捷品牌汽车今年1-11月累计销量已达6.6万辆。从新能源汽车行业人士和用户的反馈来看，撬动用户的关键是世界的车卖得好，鸿蒙系统的座舱光滑如丝。
此外，在自动驾驶领域，很多主机厂已经不再青睐Mobileye推出的“黑盒子”方案，英伟达、地平线等公司的“白盒子”方案产品力和订单也在逐渐追赶。
无论是智能驾驶舱还是自动驾驶，困扰科技公司“上车”的灵魂归属之争，都被一种更为妥协共赢的技术方案化解了。
第二，做供应商的时间窗口不会一直开着，科技公司需要抓住机会快速“上车”。
在新能源革命中，博世、Mainland China等老牌巨头供应商也在顺应时势，布局增量零部件的RD和量产能力以及智能技术的RD。
以博世为例。据天眼查了解，博世于今年3月18日在武汉成立了武汉博世未来创新数字人才产业研究院有限公司。近日，博世在上海成立了博世未来智能驾驶与控制RD中心，瞄准智能驾驶舱、智能驾驶、智能网联三大领域。
这些老牌供应商和传统车企是有合作基础的，他们没有造车的想法，不会觊觎主机厂的蛋糕。即使他们的一些产品在技术上稍显落后，OEM厂商还是愿意合作的。所以科技巨头们要利用技术的领先优势，早一点拿车，早一点定点。
此外，一些车企提出了智能驾驶的“自研计划”，即各个环节都是自己做。如长城汽车、Xpeng汽车和SAIC知己，都有智能自主开发计划。
当一些主机厂旗下的智能公司有了自研能力，主机厂势必会推动其上市，外包行业如Mimo智行已经计划在2023年登陆科创板。这意味着竞争对手会越来越多，上车这件事不应该再拖延了。
从国家政策来看，疫情下很多行业不景气，但鼓励发展新能源产业是强国之策，承载着民族复兴的希望。在政策支持下，新能源汽车供应链突飞猛进。
长期来看，全球汽车行业将会经历一次大洗牌，未来中国的汽车供应链将有机会赋能全球的汽车厂商。
事实上，燃油车时代全球前三的车企欧、日、美系车企，在新能源、智能汽车等领域，已经表现出对国内供应商的依赖。
先看欧洲。不久前，大众汽车最近投资了国内智能驾驶芯片厂商Horizon。近日，据《德国商报》报道，大众汽车中国区负责人Ralf Brandsttter在接受采访时表示，“尽管外界担心这家汽车制造商过于依赖中国市场，但大众仍将致力于投资中国市场。”
再看美国，电动汽车的领头羊特斯拉诞生于美国，但只是在上海建厂后，市值和销量才突飞猛进，也带动了当地的供应链。除了特斯拉的独特表现，美国虽然有Lucid、Rivian、Canoo等众多新能源车企，但这些车企没有一家能牢牢占据主流新能源车市场。
最后看日本。去年年底，丰田发布了史上最雄心勃勃的转型计划:到2030年将投入350亿美元用于新能源汽车的研究，其中一半用于纯电动汽车。然而不久前，一汽丰田全新纯电动汽车bZ3出现在工信部的产品公告中。据报道，该车将配备比亚迪的三电系统。甚至有网友调侃这款车有“丰田的logo，比亚迪的灵魂”。
以上都预示着中国的新能源汽车供应链不仅仅是针对本土厂商，未来还会有更多的国外车企的车上安装国产汽车零部件。这意味着供应链将是一个非常肥美和广阔的领域，本地供应商将有一个光明的未来。
对于科技巨头来说，面对难得的历史机遇，实现造车梦想其实并不那么重要。尽快建立一个标杆案例可能是更务实的选择。在资本市场遇冷的背景下，成为供应链的一部分已经是很大的想象空间，我们需要自行车。
写在最后:
2022年，是新能源赛道和自驾赛道资本遇冷的艰难时期。正是在这个困难时期，一些新造车企业的缺点暴露出来。
对于想进入汽车行业的科技巨头来说，2022的意义在于多了一些理性和稳定，少了一些泡沫和浮华。
特别值得期待的是，汽车圈和科技圈之间有一个微妙的平衡点:汽车企业携手科技企业，完成了从传统制造业到科技企业的华丽转身。这意味着科技公司开始对制造汽车采取更加务实的态度。
有多少已经造车的公司能成功上岸？
免责声明：该文章系本站转载，旨在为读者提供更多信息资讯。所涉内容不构成投资、消费建议，仅供读者参考。
